Métro de Rennes

Descente vers la Station Villejean-Université.

Inauguré le 15 mars 2002, le métro de Rennes est un métro automatique de type VAL construit par Siemens AG (anciennement MATRA). Il ne comporte actuellement qu'une seule ligne, dénommée ligne a, mais une ligne b est prévue pour 2018.

Description

Schéma de la ligne a.

Le métro ne comporte qu'une ligne d’orientation générale nord-ouest - sud-est. Longue d'environ 9,4 km en incluant les voies menant au garage-atelier à Chantepie, elle comprend 15 stations et va de J.F. Kennedy à La Poterie en passant par la gare SNCF et la place de la République. Le métro a transporté en 2007 un peu plus de 25 millions de passagers.

• Station J.F. Kennedy
• Station Villejean-Université
• Station Pontchaillou
• Station Anatole France
• Station Sainte-Anne
• Station République
• Station Charles de Gaulle
• Station Gares
• Station Jacques Cartier
• Station Clemenceau
• Station Henri Fréville
• Station Italie
• Station Triangle
• Station Le Blosne
• Station La Poterie

Exploitation

Le métro de Rennes est exploité par Keolis Rennes dans le cadre de la gestion du service STAR de Rennes Métropole.

Le métro est ouvert chaque jour de 5 h 15 à 0 h 30 (sauf les dimanches et jours de fêtes : ouverture à 7 h 20), à l'exception du 1er mai où il est totalement fermé.

Histoire

Argumentaire des porteurs du projet

Dès les élections de 1989 et sur la base de la décision du syndicat intercommunal des transports, Edmond Hervé met à son programme électoral l'aménagement d'un transport en site propre, les bus ayant depuis quelques années déjà des voies qui leur sont réservées. Réélu, cet engagement lui permettra la décennie suivante de considérer qu'une autre consultation des Rennais par un référendum ne se justifie pas.

En juin 1995, Edmond Hervé propose d'être réélu maire en rappelant dans le programme envoyé aux électeurs les avantages qu'il attend du métro, les présentant au quinzième rang parmi "Les 20 domaines de notre vie en 20 chapitres", le quatorzième traitant des déplacements en général (priorité aux transports en commun et déplacements alternatifs) :

• Le VAL complètera le réseau de bus, train, voiture et les rendra plus efficaces
• C'est le moyen le plus rapide : (Villejean/Champs de Mars en 6 mn ; Poterie/Gare en 8 m, en toutes circonstances).
• C'est le moyen le plus sûr : aucun accident, aucune agression.
• C'est le moyen le plus écologique : aucune pollution.
• C'est le moyen qui permet de se déplacer de 5 h 30 du matin à 1 heure de la nuit.
• C'est le moyen qui ne casse pas la ville pour sa construction.
• C'est à terme le moyen le plus rentable.

Dans les débats, le succès du métro de Lille est pris en compte tout en étant rejeté par les détracteurs en ce que la disposition linéaire exploitée dans le Nord est inexistante à Rennes où les déplacements se font dans toutes les directions.

Opposition des années 1990

Considéré comme un projet pharaonique et vitupéré comme prétention de la plus petite ville du monde à posséder un métro, la construction d'un métro à Rennes a rencontré une forte et durable opposition jusqu'aux premières semaines de fonctionnement. Représentatif de l'évolution des positions, un des leaders de l'opposition, Jean-Pierre Dagorn, conseiller municipal de l'opposition de 1995 à 2001, a encouragé dans les années 2010 la création de la seconde ligne.

En complément d'un sentiment de disproportion entre le moyen de transport et la dimension de la ville, l'argument essentiel des opposants était financier, avec les incertitudes diverses qui accompagnent de tels investissements : "Un métro à Rennes est un luxe au-dessus des moyens des particuliers comme des entreprises" . Les craintes étaient grandes avec une facture finale de 449 millions d'euros, avant de s'émousser quelques années plus tard avec la confirmation de la participation nationale à hauteur de 385 millions, complété par un prêt de la Banque européenne. De nombreux chiffres ont été lancés à diverses occasions, certains devant obérer les finances publiques pour de nombreuses années, mais dans un contexte d'une gestion municipale qui avait conservé Rennes parmi les grandes villes françaises les moins endettées (78e sur 100 selon le journal Les Échos du 4 juillet 1991).

Face à l'inflexible détermination du maire, Edmond Hervé, l'opposition déploya sur plusieurs années tous les moyens que la démocratie autorise pour empêcher le lancement de l'opération. Outre d'innombrables débats, l'idée d'un référendum local se répandit et fut animée dès 1989 au moyen d'un "Collectif pour un Référendum sur le VAL". Sans préjuger du résultat et de l'opinion des Rennais, cette mobilisation visait aussi à gagner du temps face à un projet qui prenait forme : l'échéance des élections de 1995 fut un motif de remise en question à cette occasion pour peu que tout ne soit pas verrouillé avant ; une question du sondage de 1992 portera donc sur l'intérêt de reporter la décision à l'issue de ce vote. Faut d'être reprise par la municipalité, le principe d'une consultation officielle se traduit par une pétition qui recueille plus de soixante mille signatures. En complément, le sondage commandé par le comité annonce, fin 1992, que 54% des Rennais sont défavorables au métro. Forts de ces données, lors des élections cantonales de la même année, des candidats mettent à leur programme la mise en cause du projet. Des réunions publiques sont organisées : le 10 novembre et 15 décembre 1992 au Carrefour 18, le 17 à La Maison Bleue.

Partant d'une situation où l'idée même d'un transport en site propre n'était pas une évidence, le "Collectif pour un Référendum sur le VAL" peut se transformer en "Collectif pour l'alternative au VAL" pour soutenir un tramway plus adapté à la ville, sans plus de réussite.

L'opposition trouve des arguments dans l'intrication de la ville et de la communauté de communes. Sollicités financièrement, les habitants non rennais du district de Rennes doutent de l'utilité pour eux d'un métro qui s'arrêtent aux limites de Rennes et demandent une vision plus large des besoins en transports. Le Comité pour un Référendum sur le VAL défend la nécessité d'un référendum étendu aux 28 communes du district, leurs habitants devant contribuer financièrement sans que l'argument d'avoir retenu la liste Edmond Hervé en 1989 puisse bien entendu leur être opposé comme aux opposants rennais. Le sondage qu'il commande à BVA fixe à hauteur de 58 % la proportion des habitants des autres communes (contre 39 %) qui désapprouve un financement par le district.

Dans les derniers mois, le projet "ficelé" et les premiers travaux en cours, l'opposition toujours conduite par Jean-Pierre Dagorn en est réduite à des expédients tels que des failles sur le plan de la légalité, principalement un possible vice de forme par une position de monopole de la société Matra-Transport. L'affaire monte à Bruxelles, mais vainement : Rennes aura un métro.

Avancement du projet de la première ligne

En octobre 1987, le SITCAR, maître d'ouvrage du projet, vote à l'unanimité le principe d'un transport collectif en site propre.

Jusqu'en 1990, les divers enjeux et possibilités sont étudiés en vue du choix des meilleures options. Le choix d'un métro est soutenu avec constance par le maire, en concurrence avec celui d'un tramway préféré par l'opposition, voire celui d'un simple renforcement du réseau de bus. En octobre 1989, la majorité des communes - dix-neuf - se prononcent en faveur du VAL. A cette date, l'avancement du dossier permet de programmer les premiers sondages du sous-sol en vue du creusement du tunnel.

Le 12 juillet 1991, les vingt-cinq communes de la compétence du SITCAR adoptent l'avant-projet sommaire du VAL avec 85 % des voix, avec une mise en service prévue pour 1998. L'Union Patronale d'Ille-et-Vilaine a obtenu un report de six mois de l'augmentation de la taxe de versement transport qui finance le projet avec les finances locales et les recettes du réseau de bus. Une exposition présentant le VAL est organisée à Rennes et dans les communes qui en font la demande. L'avant-projet est présenté sous le titre "Le tour du VAL en 26 questions", numéro 4 du journal "LE VAL" publié par le SITCAR : "Journal d'information du Syndicat Intercommunal des Transports Collectifs de l'Agglomération Rennaise". Relativisant les incertitudes financières, la publication adressée à tous les foyers du district souligne que l'investissement total requis par le VAL est finalement du même ordre que la totalité des recettes de l'agglomération dans une année et qu'une seconde ligne pourra être envisagée dans quelques années seulement (2003).

En 1992, après la consultation du printemps, la commission d'enquête publique rend ses conclusions surtout marquées par l'existence d'incertitudes en matière de trafic et rentabilité, de bénéfice sur l'amélioration de la circulation - surtout en centre-ville - et de solidité du montage financier.

En [[1993], le projet rentre dans la phase de mise en oeuvre. Le conseil municipal est invité à approuver le budget 1994 et son augmentation de 54% des investissements : en rapport avec les 2,250 milliards de francs du budget municipal, il est prévu que 350 millions - budget Rennes District - permettent d'engager les travaux, subventionnables ou hors subvention de l'État : déviations de canalisation et creusement des premières stations et du tunnel à la station Clemenceau .

Voir aussi

• Un des quatrains du poète de Wiki-Rennes dans Rennes d'histoire et de souvenirs (quatrain 100).

Lien externe

Site web de Le STAR