Métro de Rennes

Descente vers la Station Villejean-Université.

Inauguré le 15 mars 2002, le métro de Rennes est un métro automatique de type VAL construit par Siemens AG (anciennement MATRA). Il ne comporte actuellement qu'une seule ligne, dénommée ligne a, mais une ligne b est prévue pour 2018.

Description

Schéma de la ligne a.

Le métro ne comporte qu'une ligne d’orientation générale nord-ouest - sud-est. Longue d'environ 9,4 km en incluant les voies menant au garage-atelier à Chantepie, elle comprend 15 stations et va de J.F. Kennedy à La Poterie en passant par la gare SNCF et la place de la République. Le métro a transporté en 2007 un peu plus de 25 millions de passagers.

• Station J.F. Kennedy
• Station Villejean-Université
• Station Pontchaillou
• Station Anatole France
• Station Sainte-Anne
• Station République
• Station Charles de Gaulle
• Station Gares
• Station Jacques Cartier
• Station Clemenceau
• Station Henri Fréville
• Station Italie
• Station Triangle
• Station Le Blosne
• Station La Poterie

Exploitation

Le métro de Rennes est exploité par Keolis Rennes dans le cadre de la gestion du service STAR de Rennes Métropole.

Le métro est ouvert chaque jour de 5 h 15 à 0 h 30 (sauf les dimanches et jours de fêtes : ouverture à 7 h 20), à l'exception du 1er mai où il est totalement fermé.

Histoire

Opposition des années 1990

Considéré comme un projet pharaonique et vitupéré comme prétention de la plus petite ville du monde à posséder un métro, la construction d'un métro à Rennes a rencontré une forte et durable opposition jusqu'aux premières semaines de fonctionnement. Représentatif de l'évolution des positions, un des leaders de l'opposition, Jean-Pierre Dagorn, conseiller municipal de l'opposition de 1995 à 2001, a encouragé dans les années 2010 la création de la seconde ligne.

En complément d'un sentiment de disproportion entre le moyen de transport et la dimension de la ville, l'argument essentiel des opposants était financier, avec les incertitudes diverses qui accompagnent de tels investissements. Les craintes étaient grandes avec une facture finale de 449 millions d'euros, avant de s'émousser quelques années plus tard avec la confirmation de la participation nationale à hauteur de 385 millions, complété par un prêt de la Banque européenne.

Face à l'inébranlable détermination du maire, Edmond Hervé, l'opposition déploya sur plusieurs années tous les moyens que la démocratie autorise pour empêcher le lancement de l'opération. Outre d'innombrables débats, l'idée d'un référendum local se répandit et fut animée dès 1989 au moyen d'un "Collectif pour un référendum sur le VAL". Sans préjuger du résultat et de l'opinion des Rennais, cette mobilisation visait aussi à gagner du temps face à un projet qui prenait forme. Faut d'être reprise par la municipalité, le principe d'une consultation officielle se traduit par une pétition qui recueille plus de soixante mille signatures. En complément, un sondage annonce en 1992 que 54% des Rennais sont défavorables au métro. Forts de ces données, lors des élections cantonales de la même année, des candidats mettent à leur programme la mise en cause du projet.

Partant d'une situation où l'idée même d'un transport en site propre n'était pas une évidence, le "Collectif pour un référendum sur le VAL" peut se transformer en "Collectif pour l'alternative au VAL" pour soutenir un tramway plus adapté à la ville, sans plus de réussite.

Dans les derniers mois, le projet "ficelé" et les premiers travaux en cours, l'opposition toujours conduite par Jean-Pierre Dagorn en est réduite à des expédients tels que des failles sur le plan de la légalité, principalement un possible vice de forme par une position de monopole de la société Matra-transport. L'affaire monte à Bruxelles, mais vainement ; Rennes aura un métro.

Voir aussi

• Un des quatrains du poète de Wiki-Rennes dans Rennes d'histoire et de souvenirs (quatrain 99).