« Métro de Rennes » : différence entre les versions

La [[ligne a]] est composé de 15 stations:

La [[ligne b]] est composé de 15 stations:

L'exploitation est assuré par 30 rames de metro composé de deux caisse indissociable de type Val 208 et Val 208ng<ref>http://metropole.rennes.fr/actualites/urbanisme-deplacements-environnement/deplacements/les-nouvelles-rames-de-metro-arrivent/</ref>

L'exploitation est géré par le poste de commandement centralisé (PCC)<ref>http://www.rennes.maville.com/actu/actudet_-A-la-decouverte-des-dessous-du-metro-rennais_31-1870295_actu.Htm</ref> dans lequel les operateurs surveillent en permanence le reseau grâces au 583 cameras presentes dans les station et les parc relais<ref>http://www.rennes.maville.com/actu/actudet_-Le-metro-les-bus-et-les-routes-sous-l-oeil-des-cameras-_-1057366_actu.Htm</ref>.

* ''Le VAL complètera le réseau de bus, train, voiture et les rendra plus efficaces

* ''C'est le moyen le plus rapide : (Villejean/Champs de Mars en 6 mn ; Poterie/Gare en 8 m, en toutes circonstances).

* ''C'est le moyen le plus sûr : aucun accident, aucune agression.

* ''C'est le moyen le plus écologique : aucune pollution.

* ''C'est le moyen qui permet de se déplacer de 5 h 30 du matin à 1 heure de la nuit.

* ''C'est le moyen qui ne casse pas la ville pour sa construction.

En complément d'un sentiment de disproportion entre le moyen de transport et la dimension de la ville, l'argument essentiel des opposants était financier, avec les incertitudes diverses qui accompagnent de tels investissements : "Un métro à Rennes est un luxe au-dessus des moyens des particuliers comme des entreprises" <ref>Le sondage donnait le chiffre de 69 % des interrogés convaincus de ce "luxe" et 43 % ne veulent participer pour aucun montant "dans les 2à ans qui viennent" ; extrait du texte invitant à signer la pétition fin 1992. Ailleurs dans le numéro 4 du journal du SITCAR, est évoqué, en août 1991, le dérapage financier du creusement du tunnel sous la Manche... </ref>. Les craintes étaient grandes avec une facture finale de 449 millions d'euros, avant de s'émousser quelques années plus tard avec la confirmation de la participation nationale à hauteur de 385 millions, complété par un prêt de la Banque européenne. De nombreux chiffres ont été lancés à diverses occasions, certains devant obérer les finances publiques pour de nombreuses années, mais dans un contexte d'une gestion municipale qui avait conservé Rennes parmi les grandes villes françaises les moins endettées (78e sur 100 selon le journal ''Les Échos'' du 4 juillet 1991).

Face à l'inflexible détermination du maire, Edmond Hervé, l'opposition déploya sur plusieurs années tous les moyens que la démocratie autorise pour empêcher le lancement de l'opération. Outre d'innombrables débats, l'idée d'un référendum local se répandit et fut animée dès 1989 au moyen d'un "Collectif pour un Référendum sur le VAL". Sans préjuger du résultat et de l'opinion des Rennais, cette mobilisation visait aussi à gagner du temps face à un projet qui prenait forme : l'échéance des élections de [[1995]] fut un motif de remise en question à cette occasion pour peu que tout ne soit pas verrouillé avant ; une question du sondage de 1992 portera donc sur l'intérêt de reporter la décision à l'issue de ce vote. Faut d'être repris par la municipalité, le principe d'une consultation officielle se traduit par une pétition qui recueille plus de soixante mille signatures. En complément, le sondage commandé par le comité annonce, fin [[1992]], que 54% des Rennais sont défavorables au métro<ref>Selon les chiffres diffusés par le comité : 10% sont tout à fait favorables ; 35 plutôt favorables ; 29 plutôt opposés ; 25 tout à fait opposés ; 1% ne se prononce pas</ref>. Forts de ces données, lors des élections cantonales de la même année, des candidats mettent à leur programme la mise en cause du projet<ref>Ouest-France du 17-18 décembre 2011, édition de Rennes.</ref>. Des réunions publiques sont organisées : le 10 novembre et 15 décembre 1992 au [[Carrefour 18]], le 17 à [[La Maison Bleue]].

En [[1992]], après la consultation du printemps, la commission d'enquête publique rend ses conclusions surtout marquées par l'existence d'incertitudes en matière de trafic et rentabilité, de bénéfice sur l'amélioration de la circulation - surtout en centre-ville - et de solidité du montage financier.

En [[1993]], le projet entre dans la phase de mise en oeuvre. Le Conseil municipal est invité à approuver le budget [[1994]] et son augmentation de 54% des investissements : en rapport avec les 2,250 milliards de francs du budget municipal, il est prévu que 350 millions - budget Rennes District - permettent d'engager les travaux, subventionnables ou hors subvention de l'État : déviations de canalisation et creusement des premières stations et du tunnel à la [[station Clemenceau]] <ref>Le Rennais : huit pages consacrées aux détails du budget 1994.</ref>.